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Dec 30, 2023

Whyte E

Le nouveau E-180 à long débattement de Whyte passe à une configuration à roues mixtes

Le nouveau E-180 à long débattement de Whyte passe à une configuration à roues mixtes

Ce concours est maintenant terminé

Par Alex Evans

Publié: 19 mai 2023 à 14h00

Le VTT électrique E-180 RSX MX Super Enduro de Whyte a été mis à jour pour 2023, passant de roues de 27,5 pouces à une configuration à roues mixtes (29 pouces à l'avant, 27,5 pouces à l'arrière).

Il s'agit du vélo de montagne électrique Whyte à débattement le plus long, prêt pour l'enduro et la descente, doté d'une fourche Fox 38 Factory à débattement de 180 mm et d'une suspension arrière Horst-link de 170 mm, amortie par un amortisseur arrière Fox Float X2 Factory.

Ailleurs, il est équipé du groupe électronique sans fil Eagle AXS à 12 vitesses de SRAM et de freins Code RSC. Il est alimenté par le moteur de vélo électrique Bosch Performance Line CX de 85 Nm et une batterie de 750 Wh.

La géométrie ajustable, via le Shape.It Link, réduit l'angle de tête de 63,2 degrés à 62,7 degrés et abaisse le boîtier de pédalier de 8 mm.

C'est une proposition convaincante qui en fait un concurrent de premier plan dans notre catégorie eMTB Vélo de l'année 2023.

Construit autour du principe d'abaissement de son centre de gravité (COG), Whyte a fait tourner le moteur de l'E-180 vers le haut, positionnant la batterie en dessous, au lieu de devant ou sur le dessus. La marque affirme que cela améliore la maniabilité sur les terrains lents et étroits et à grande vitesse.

Les câbles sont acheminés en interne via des ports sur le tube diagonal. Il a des supports de porte-bidon, mais leur emplacement ne signifie que des bouteilles plus petites, telles que la bouteille TWIST 450 de Fidlock.

Une protection épaisse contre les coups de chaîne est montée sur la base côté entraînement et l'espacement de l'essieu arrière Boost 12x148 mm comprend le support de dérailleur universel de SRAM.

La conception de la suspension arrière Horst-link du E-180 a un débattement de 170 mm. Ceci est censé être sensible au début de son voyage, tout en offrant beaucoup de soutien à mi-course et une résistance au fond pour les gros coups.

Whyte a développé un réglage personnalisé pour l'amortisseur arrière Fox Float X2 monté sur le E-180.

Le moteur Bosch Smart System Performance Line CX est compatible avec l'application Flow pour smartphone, une mise à niveau supplémentaire par rapport au contrôleur Purion de base de l'E-180 précédent.

Le moteur a un couple de 85 Nm et est alimenté par une batterie de 750 Wh, qui se glisse dans le tube diagonal du Whyte à l'aide du système de rails de Bosch.

La géométrie du vélo est vraiment adaptée aux cyclistes axés sur la gravité, mais elle n'est proposée qu'en trois tailles, avec des chiffres de portée commençant à 455 mm (moyen) et s'élevant à 510 mm (extra-large).

Grâce au lien Shape.It sur l'empiècement de l'amortisseur arrière, il existe des réglages haut et bas.

L'angle de tête est de 63,2 degrés en position haute et se relâche à 62,7 degrés en position basse. La hauteur du boîtier de pédalier est de 349 mm (haut) et 342 mm (bas).

Ailleurs, les longueurs de base sont de 444 mm pour toutes les tailles et l'angle du tube de selle oscille autour de 75 degrés. Les chiffres d'empattement vont de 1 255,55 mm à 1 324,6 mm.

Assis un modèle en dessous du vélo haut de gamme E-180 Works, le RSX est toujours équipé de composants dignes de convoitise.

À l'avant se trouve la fourche 38 Factory de Fox, associée à l'amortisseur arrière Float X2 Factory de Fox. La transmission X01/GX Eagle AXS de SRAM est équipée, ainsi que des freins Code RSC avec un rotor avant de 220 mm et un arrière de 200 mm.

Les jantes Hope Fortus 30 sont construites sur des moyeux Hope Pro 4, enveloppés de caoutchouc Maxxis Assegai MaxxGrip EXO + 29 × 2,5 pouces (f) et Assegai MaxxGrip DoubleDown 27,5 × 2,5 (r).

Il a une barre et une potence Race Face, une tige de selle télescopique Crankbrothers Highline 3 avec un débattement de 150 mm (taille large) et une selle Fizik Terra Aidon.

Mon vélo d'essai de grande taille sans pédales pèse 26,88 kg.

J'ai testé le vélo électrique E-180 RSX MX Super Enduro de Whyte dans la vallée de Tweed en Écosse, hôte de la manche britannique de la coupe du monde d'enduro.

Les pistes d'enduro et de descente de la vallée sont bien adaptées au style de conduite prévu par Whyte. Les conditions allaient du sec et poussiéreux au froid glacial avec beaucoup de temps humide pour faire bonne mesure.

J'ai passé une journée à configurer le E-180 à l'aide d'un système d'acquisition de données Motion Instruments avec Sam Shucksmith, ingénieur principal en conception chez Whyte.

Essayer de trouver un bon équilibre de suspension avant-arrière était l'objectif. Pour mon poids équipé de 76 à 77 kg, je me suis retrouvé avec 111 psi et une entretoise de réduction de volume dans la fourche, avec tous les réglages d'amortissement réglés pour s'ouvrir complètement.

J'ai terminé avec 245 psi dans l'amortisseur arrière sans entretoises de réduction de volume et tous les réglages d'amortissement complètement ouverts.

Ces réglages étaient parfaits pour rouler vite et fort, mais manquaient de confort et d'adhérence à basse vitesse. Pendant la période de test, j'ai réduit la pression de l'amortisseur à 231 psi et la fourche à 105 psi (un changement de 5,4 %) pour améliorer le confort et l'adhérence. J'ai ensuite laissé ces paramètres inchangés pendant toute la durée de la période de test.

Après avoir essayé le vélo dans sa position de liaison Shape.It basse, j'ai décidé de revenir au réglage haut, préférant la façon dont il roulait. En position haute, le boîtier de pédalier mesurait 340 mm, inférieur aux prétentions de 349 mm de Whyte.

En montée, le E-180 RSX MX a une sensation équilibrée et plate, où les barres, le boîtier de pédalier et la selle se sentent bien en proportion, avec un espacement confortable et approprié.

Cela réduit les biais de poids inconfortables et déstabilisants à l'avant ou à l'arrière du vélo.

Parce que votre poids est réparti uniformément par la géométrie du vélo, l'adhérence est facile à trouver et à créer au niveau de la roue arrière sans que la roue avant ne se soulève ou ne devienne légère sur les sections particulièrement raides.

Le confort est également bon, le poids du cycliste étant réparti de manière relativement uniforme entre les barres et la selle, ce qui contribue à réduire la fatigue et à limiter l'inconfort.

Cependant, l'angle du tube de selle de 75.2 degrés pourrait être plus raide. Parfois, vos pieds peuvent sembler étirés devant vos hanches, d'autant plus que les pentes s'accentuent vraiment. Cela réduit légèrement l'efficacité du pédalage.

Faire glisser la selle aussi loin que possible vers l'avant dans la pince de la tige et l'incliner vers le bas augmente l'angle effectif du tube de selle. Cela aide à déplacer vos hanches plus directement sur le boîtier de pédalier, mais cela ne remplace pas un angle plus raide en premier lieu.

Sa suspension atténue davantage les changements de géométrie à mesure que les pentes s'accentuent.

Sa progression cinématique et pneumatique, ainsi que le réglage de l'amortisseur, créent une montée en puissance robuste, aidant à réduire l'affaissement accru lorsque le poids du cycliste se déplace vers l'arrière sur les sections raides.

Cela préserve bien la forme du vélo.

Le MaxxGrip Assegai de Maxxis offre une traction formidable à l'arrière, bien qu'il soit plus fréquemment utilisé comme pneu avant.

Bien que la suspension arrière ait beaucoup de montée en puissance, elle est également d'une souplesse impressionnante. L'amortisseur entre et sort de sa course initiale, absorbant librement les petits bruits de piste, augmentant l'adhérence et le confort.

La suspension se prête bien au labour sur terrain noueux, mais le boîtier de pédalier relativement bas (340 mm mesuré dans le réglage haut) signifie que des coups de pédale peuvent se produire si vous ne faites pas attention.

Bien que ce ne soit pas un problème important, vous devez être plus conscient du terrain par rapport aux vélos qui reposent plus haut que le sol.

Le moteur Performance Line CX Smart System de Bosch a bénéficié de plusieurs mises à jour en direct via l'application pour smartphone Flow, améliorant la durée de vie de la batterie par rapport à son lancement initial. Atteindre 2 000 m de dénivelé positif en Tour+ est désormais une perspective régulière, même avec des pneus collants MaxxGrip installés.

Cela tombe à 1 400 m à 1 600 m d'ascension en mode eMTB, avec Turbo supprimant quelques mètres de plus.

La puissance offerte est également impressionnante, avec une capacité allant jusqu'à la limite d'assistance. Plus vous pédalez fort, plus le moteur Performance Line CX fonctionne. Cela facilite le travail même dans les ascensions les plus difficiles.

L'équilibre du E-180 est très neutre et sa stabilité globale est élevée.

Il n'a pas l'archétype de la sensation de traction facile à casser des vélos mulet. Au lieu de cela, il respire le contrôle et le sang-froid, quelle que soit la vitesse à laquelle vous roulez ou la difficulté des sentiers.

Cela va certainement à l'encontre de la façon dont vous vous attendez à ce qu'un vélo mulet roule, avec le cliché de la fête à l'arrière, l'adhérence à l'avant ne sonne pas vrai.

Les roues mixtes jouent en sa faveur. L'adhérence à travers l'avant du vélo sur des sentiers plus escarpés ou le chargement dans les virages n'entraîne pas une extrémité arrière en queue de poisson.

La traction doit être interrompue délibérément et avec force, mais dans le même ordre d'idées, elle est facile à contrôler et à entretenir.

Combinez cette plate-forme riche en traction et super stable avec un excellent équilibre avant-arrière, et les performances en descente de l'E-180 sont pratiquement intouchables.

Sa hauteur de pile (645,2 mm), sa portée (483 mm), sa hauteur de pédalier (340 mm, mesurée) et son centre de gravité très bas se combinent pour créer cet équilibre.

Vos mains et vos pieds semblent être en parfaite harmonie, le vélo donnant par défaut à son pilote une position de conduite calme, neutre, centrale et forte, ce qui aide à économiser l'énergie.

Vous n'avez pas besoin de travailler le vélo pour qu'il colle une ligne. Au lieu de cela, vous êtes presque passif, le laissant faire le gros du travail. Cela signifie que vous pouvez vous concentrer pour aller plus vite ou rouler avec encore plus de contrôle.

Cette neutralité se traduit par des performances de virage incroyables, aidées par le moteur surbaissé.

Pencher le E-180 sur les bords de ses pneus semble naturel et contrôlé. L'adhérence est instantanément abondante et prévisible, et l'augmentation de l'angle d'inclinaison ne fait que se sentir mieux.

Passer d'un virage à l'autre ne nécessite pas d'énormes changements de poids, mais le vélo répond mieux aux mouvements plus légers. Cela ne signifie pas qu'il est instable ou nerveux. En fait, c'est plutôt le contraire qui est vrai; l'analogie sur rails ne pourrait pas être plus appropriée pour le E-180 – il adore accrocher les virages.

Cachant bien son poids de 26,88 kg, sur des sentiers techniques, étroits et sinueux, il se sent incroyablement agile et peut changer de direction rapidement.

Sa suspension ne fait qu'améliorer les choses.

Grâce à un début de course souple, il absorbe bien les petites bosses, offrant à la fois confort et adhérence.

Cela s'accompagne d'une montée en puissance robuste au milieu de sa course, l'aidant à maintenir sa géométrie dans les virages à forte charge et sa vitesse de conduite depuis le terrain lors du pompage.

La résistance au fond est également impressionnante. Le ressort pneumatique et la cinématique du Float X2 fonctionnent bien ensemble pour amortir les coups importants et profonds.

Il y a beaucoup de possibilités pour faire rouler le vélo plus fort - pour une configuration plus racée conçue pour les gros coups et les vitesses élevées - ou un peu plus doux pour plus de confort et d'adhérence.

Même lorsqu'il était un peu plus doux, j'ai trouvé qu'il ne perdait pas cette sensation de charge rapide de la configuration plus dure, mais le confort était considérablement amélioré.

Pourtant, pour tirer le meilleur parti de l'E-180, il doit être conduit dur et rapide avec beaucoup de confiance. Il est impératif d'être conscient de tirer parti de la position d'attaque dans laquelle ses coureurs sont par défaut.

Relâcher le gaz ou la confiance n'est tout simplement pas aussi inspirant ou gratifiant.

Bien qu'ils partagent une géométrie similaire prête pour l'enduro et axée sur la descente et des extrémités arrière à long débattement, le Megawatt et l'E-180 ont des caractères uniques sur la piste.

Le Megawatt est plus facile à monter et à rouler plus vite tout de suite, sa pile haute et son boîtier de pédalier bas créant une position inspirant confiance.

Bien que la géométrie de l'E-180 offre des piques de confiance et de stabilité, elle se sent mieux lorsqu'elle est conduite de manière agressive. À des vitesses plus élevées, le E-180 a plus dans le réservoir, dépassant les performances, la vitesse et le potentiel de contrôle absolus du Nukeproof.

Le réglage supplémentaire de l'amortisseur arrière à suspension pneumatique du Whyte et ses pneus Maxxis adhérents et prévisibles par rapport aux Michelins à roulement lent du Nukeproof lui donnent l'avantage lorsque vous recherchez quelques secondes supplémentaires sur la piste de course - ou pour plus de contrôle vers le bas de votre course préférée.

Le prix demandé moins cher de 1 200 £ du Nukeproof est attrayant étant donné que le différentiel de performances n'est pas caverneux. Les deux partagent les composants de transmission AXS de SRAM et les amortisseurs haut de gamme, même s'ils proviennent de marques différentes.

La plus grande différence concerne les moteurs. Le Nukeproof à moteur Shimano semble sans doute moins puissant que le Whyte's Bosch. Depuis une mise à jour logicielle, la durée de vie de la batterie de Bosch est maintenant aussi bonne, voire légèrement meilleure, que le moteur autrefois frugal de Shimano.

Tout compte fait, le potentiel de performance, l'accordabilité et le moteur Bosch aident à justifier le coût supplémentaire du Whyte, le devançant légèrement devant le Nukeproof.

La toute nouvelle itération mulet du E-180 s'appuie sur la génération précédente, ajoutant plus de vitesse et de contrôle tout en étant légèrement plus facile à piloter lorsque vous êtes en croisière.

Il est toujours à son meilleur lorsque vous chargez fort. Il effectue une grande quantité de levage lourd en offrant stabilité et équilibre à la pelle grâce à une géométrie triée, un centre de gravité bas et une suspension bien réglée.

Malgré son prix élevé, le rapport qualité prix est raisonnable. Les amortisseurs Factory de Fox fonctionnent, tandis que la transmission Eagle AXS de SRAM fonctionne bien. À l'exception des poignées, il n'y a pas un seul composant de marque maison sur le E-180 RSX, ce qui justifie son coût.

Il s'agit d'un véritable vélo électrique de course axé sur la gravité, excellant à des vitesses plus élevées sur des terrains accidentés.

Les vélos électriques à pleine puissance, hautes performances et axés sur la gravité doivent se comporter comme des mini-vélos DH dans les descentes, mais offrent un moyen confortable, rapide et efficace de remonter.

Un moteur audacieux fera le gros du travail lors de la montée, mais peu de choses peuvent atténuer une mauvaise géométrie, de mauvais choix de spécifications et une suspension de qualité inférieure.

Lorsque vous recherchez votre vélo électrique à pleine puissance parfait, nous vous recommandons d'augmenter le débattement (150 mm et plus), la capacité de la batterie (630 Wh ou plus) et la puissance du moteur (85 Nm ou plus).

La géométrie Spot-on améliorera les performances en montée et en descente; les angles de tube de selle raides, les bases de longueur moyenne et les angles de tête lâches sont tous souhaitables.

Le rédacteur technique senior Alex a testé huit eMTB pleine puissance sur ses sentiers locaux dans la vallée de Tweed en Écosse, qui accueille la manche britannique de la Coupe du monde d'enduro et les championnats du monde olympiques et de marathon XC 2023.

Les tests ont eu lieu de novembre à fin mars, soumettant les vélos à certaines des conditions météorologiques les plus difficiles connues.

Le pedigree et l'étendue du terrain à sa porte sont inégalés, aidant Alex à pousser nos huit vélos à leurs limites. Les chevaucher dos à dos a séparé les forts des faibles et finalement, un gagnant a été choisi.

Merci à nos sponsors Crankbrothers, MET helmets, Bluegrass Protection, Supernatural Dolceacqua, Le Shuttle et BikePark Wales pour leur soutien au Bike of the Year.

Rédacteur technique sénior

Alex Evans est le rédacteur technique senior du vélo de montagne de BikeRadar. Il a commencé à courir en descente à l'âge de 11 ans avant de concourir à travers l'Europe. Alex a déménagé à Morzine dans les Alpes françaises à 19 ans pour poursuivre une carrière de bike bum et a parcouru une énorme quantité de vélo. Frappant ces pistes célèbres jour après jour pendant huit ans, il a cassé plus de vélos qu'il ne s'en souvient. Alex est ensuite retourné au Royaume-Uni et a mis à profit sa vaste connaissance du VTT en décrochant un emploi pour le magazine MBUK en tant que rédacteur en chef. Depuis qu'il travaille pour MBUK, Alex s'est concentré sur la technologie du vélo. Il est l'un des principaux testeurs de BikeRadar et sait pousser les vélos et les produits à la limite, en recherchant l'équipement qui représente le meilleur rapport qualité-prix. Alex est également un pilote eMTB dévoué et continue de participer à une sorte de course, faisant de son mieux pour dominer le classement Strava sur les sentiers les plus escarpés, les plus noueux et les plus sinueux que la Tweed Valley a à offrir - juste pour le plaisir, bien sûr. Alex est également un habitué de la chaîne YouTube BikeRadar et du podcast BikeRadar.